Mientras el eSC se embarca en el reclutamiento y la selección de atletas para 2023, el jefe de desarrollo del campeonato, Joe Akroyd, reflexiona sobre el viaje de los pilotos en esta temporada inaugural, desde los programas de evaluación inicial, pasando por la selección, las pruebas y cuatro increíbles rondas de carreras ferozmente competitivas...
eSC: Un par de los pilotos tienen experiencia olímpica, han ganado medallas de oro en el mayor escenario, así que es evidente que tienen una ventaja competitiva y psicológica. ¿Cómo les fue en general?
Joe: La especificidad física del S1-X fue una experiencia nueva para todos. Una de las áreas en las que un par de pilotos tuvieron problemas fue en los brazos, con lo que se conoce como "bombeo del brazo" o síndrome compartimental. En esencia, significa que sus brazos no están lo suficientemente relajados y la circulación sanguínea se reduce, lo que significa que una acumulación de presión impide que las manos funcionen. Es común en el motocross y está causado por una tensión excesiva en la parte superior del cuerpo. Mientras que algunos pilotos han estado en competiciones de alto nivel, otros quizás estaban un poco tensos o nerviosos, lo que repercutió en su rendimiento.
En cambio, Billy Morgan, que es snowboarder olímpico, no tuvo ningún miedo. Honestamente, no puedo decir que haya visto tensión o nerviosismo en él en ningún momento. Sin embargo, en sus orígenes se trataba de "mandarlo todo" y no tenía ningún problema en caerse o entrar en contacto con las barreras. Su enfoque de las carreras era ir al grano en lugar de pensar demasiado. A veces eso da sus frutos, a veces no.
eSC: ¿Qué hay de los otros corredores de dos ruedas en el campo, especialmente los ciclistas de BMX que compitieron para el 258 Racing de Anthony Joshua?
Joe: Creo que todos teníamos expectativas específicas respecto a los pilotos de BMX porque muchos aspectos de la competición eran transferibles a la eSC. Por ejemplo, empezar en una rampa, tener seis corredores en una carrera, una serie de eliminatorias. Pero creo que tanto Tre Whyte como Wilfred Njuguna pronto se dieron cuenta de que no es lo mismo. El control del acelerador, el uso del botón estratégico de aceleración y el ataque con los frenos es diferente.
No puedes embestir a un scooter por el interior de un rival como puedes hacerlo con una bici de empuje. Y después de hablar con Tre, en la escena BMX no tienen las mismas líneas de carrera que en un circuito de carretera. Y lo mismo ocurre en el motocross. Con el trazado de sus pistas de gran peralte, decides si tomar una gran berma o una trazada más cerrada, por lo que hay diferentes enfoques para tomar las curvas que no son los mismos que en el mundo de las carreras de carretera.
Atacar el scooter con demasiada agresividad, como harías con una bicicleta BMX, sólo provocará caídas, mientras que la S1-X exige delicadeza y simpatía mecánica. Por ejemplo, Tre se fue al suelo en Marsella cuando la rueda trasera se le fue al suelo, pero es un piloto que lleva una gran cantidad de ángulo de inclinación y eso realmente te pone al límite de lo físicamente posible.
El ángulo de inclinación es un concepto completamente ajeno para alguien que viene del mundo del karting o del automovilismo. Tomemos el ejemplo de Antoine Bernard, que ha pasado mucho tiempo en el karting.
Conoce muy bien la línea de carrera y los puntos de frenado, pero la mentalidad de un cuatro ruedas es completamente diferente. Casi te sientes invencible, porque si cometes un error en un kart, lo más probable es que simplemente hagas un trompo. Pero un error en eSkootr puede ser mucho más costoso. Los scooters son bastante altos, así que no es necesariamente útil tener experiencia en cuatro ruedas.
eSC: ¿Qué limitaciones sufrieron los pilotos procedentes del mundo de la bicicleta?
Joe: Por mi propia experiencia en las carreras de motos, lo que buscas es una respuesta a través del manillar y los dedos de los pies, y tu centro de gravedad es más bajo, ya que estás situado en una posición baja sobre la moto. Pero con el scooter es una postura completamente diferente, que tiene que ver con la posición de las piernas. Sí, las velocidades son más lentas, por lo que los motoristas tienen más tiempo para reaccionar, pero la sensación es diferente.
Alguien como Roberta Ponziani tuvo problemas al principio en Londres, pero fue sin duda la mejor piloto del día en Marsella, ganando todas sus series. Pero se parecía a las otras chicas que compiten en los campeonatos español e italiano, porque están acostumbradas a circuitos muy anchos y extensos. Tienen algunas de las pistas más seguras del mundo, con grandes tramos de escapatoria y barreras alejadas de la pista.
En Londres y Sion, teníamos circuitos urbanos estrechos en los que las barreras estaban muy cerca de la pista y chicanes complicadas, diferentes firmes y curvas con entradas ciegas, y creo que tuvieron problemas con ese aspecto". Uno de los pilotos que no lo hizo fue Dan Brooks, que está acostumbrado a correr en circuitos británicos, como Oulton Park y Cadwell Park, que son mucho más estrechos y revirados que Barcelona o Monza.
En cuanto llegamos a Paul Ricard te diste cuenta de que algunos de los pilotos de motos europeos habían vuelto a su zona de confort. De hecho, Dan me impresionó por su enfoque, muy maduro, y se notaba la diferencia en algunos de los problemas que evitaba en la pista. Fue capaz de leer quién estaba detrás de él y de adivinar lo que iban a hacer a continuación, y fue consciente del espacio durante toda la carrera. Esto le ayudó a evitar un choque casi inevitable un par de veces durante el año. Ese es el arte de la carrera que no se puede enseñar.
Lo que hemos visto son diferencias extremas entre la forma en que los pilotos responden en distintas situaciones. Pero si juntas a un grupo de personas de varias disciplinas en una parrilla, eso es exactamente lo que vas a conseguir, y eso es lo que ha hecho que la temporada inaugural de eSC sea tan atractiva.
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